En Gironde, la force exceptionnelle du mouvement des Gilets Jaunes en 2018-2019 a révélé l’importance de la fracture territoriale opérée après au moins deux décennies de métropolisation. Ce phénomène a consisté à drainer les investissements routiers, ferroviaires, vers Bordeaux et son agglomération au détriment des territoires périphériques et/ou ruraux.
L’arrivée de la LGV en 2017 a accentué les problèmes avec une pression immobilière extrêmement forte sur Bordeaux et sa périphérie, obligeant les ménages à s’installer de plus en plus loin pour se loger à des prix abordables. En parallèle toujours en lien avec la LGV, la population des communes de la métropole a fortement augmenté depuis 2013 selon les données disponibles de l’INSEE. Des villes comme Cenon, Floirac, Talence, Villenave d’Ornon… ont une population en forte croissance avec une construction dense de logements et de services (opération Euratlantique sur le deux rives de la Garonne, bétonnage intense le long de la route de Toulouse, etc).
Le projet de RER métropolitain présenté ici contient des améliorations très nettes du réseau ferroviaire, dont certaines réclamées depuis plusieurs décennies comme la réouverture de la gare de la Médoquine ou celle du Bouscat. Il consiste à investir dans l’amélioration du réseau ferré, lequel est le plus écologique de tous les modes de transport.
Ce programme ne peut malheureusement réparer la destruction irrémédiable de la gare de Ravezies. Il ne solutionne pas des problèmes récurrents comme le rétablissement de la ligne St Mariens-Blaye, ou la rénovation complète de la ligne du Médoc, lesquels concernent justement des territoires enclavés et déshérités. Ce projet met aussi en œuvre, dès maintenant sur la ligne Libourne-Arcachon, une diamétralisation, laquelle apporte une amélioration aux usagers que dans de rares cas en induisant des contraintes fortes.
Enfin LFI33 émet de sérieux doutes sur la façon dont ont été envisagés les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), entièrement dédiés, malgré ce qui est indiqué, au projet très controversé de nouvelle ligne LGV Bordeaux-Toulouse.
Par ailleurs la France insoumise défend, dans son programme l’Avenir en Commun, l’idée d’aller vers la gratuité des transports collectifs quotidiens favorisant un report modal massif des déplacements. Partout où elle a été expérimentée, la gratuité a prouvé qu’elle permet un changement radical des habitudes, et donc une réduction importante des émissions de GES responsables du changement climatique.
I/ La ligne St Mariens-Blaye
Les bouchons légendaires du Bordelais accueillent les vacanciers dès Saint-André de Cubzac. Les habitants du Nord Gironde ne sont pas pour autant oubliés : les files ininterrompues de camions entravent la circulation de la moitié de la rocade tous les matins. Alors, les habitants du Nord Gironde souhaitent se rabattre sur le train. Mais là encore, il sont pris dans un goulet d’étranglement : les trains n’arrivent même plus jusqu’à la sous-préfecture de Blaye, comme M. Rousset l’avait promis lors de sa compagne. Une fois élu, volteface. La LGV est prioritaire.
Les deux seules gares desservies sont Saint-André de Cubzac et Saint-Mariens avec des fréquences très insuffisantes et des rames réduites. Le matin, de 6h28 à 9h40 avec un trains toutes les quinze minutes un toutes les demi-heures … puis plus rien avant 12h27 avec des fréquences d’une heure et demi. Cela ne redémarre que vers 17h27 avec des fréquences d’un quart d’heure jusqu’à 20h14 … et terminé, on ne va plus à Bordeaux par le train ! Le week-end, inutile de vous dire que c’est encore pire ! Quatre trains de 6h42 à 9h40 puis deux en milieu de journée (13h52 et 14h32) et enfin deux autres en fin d’après-midi (17h27 et 17h39). Il va de soi que le retour de Bordeaux est soumis à ces fréquences.
Le coût du transport représente depuis des années une charge forte pour ces habitants qui sont venus se loger dans le Blayais pour fuir les loyers inaccessibles à Bordeaux. Le coût d’entretien d’une voiture, le coût de carburant, d’assurance etc. jette ces personnes dans la pauvreté. Le service de transport doit rester public et se doit de desservir le public dans tous les territoires. Le coût total du transport par véhicule individuel, en prenant en compte l’ensemble des charges (coût environnemental, coût d’insécurité, coûts marginaux d’usage construction d’outils, de routes etc.) est de 3,74€/Passager/km pour la voiture.
II/ La ligne du Médoc
Nous demandons l’investissement nécessaire pour la remise en état de la ligne existante, avec électrification et doublement progressif des voies.
Nous veillerons à l’aboutissement du projet jusqu’à la pointe de Grave, l’extension n’étant pas prévue dans le projet initial, et à l’obtention du doublement de la voie existante. Ce doublement est une nécessité pour supporter un cadencement de bon niveau de service (condition de l’attractivité du rail) et aussi pour redévelopper le transport de fret (enjeu de remettre en activité le port du Verdon).
Nous demandons une desserte à Saint-Vivien-du-Médoc.
III/ La ligne Libourne-Arcachon et la diamétralisation
Il s’agit de la seule ligne pour laquelle la diamétralisation a du sens, au moins pour aller jusqu’à Pessac. Le projet est très attendu et nécessaire pour desservir le campus universitaire, ainsi que le CHU relativement proche de la future halte de La Médoquine (Talence). Exploiter le triangle existant des Echoppes a du sens pour exploiter les infrastructures déjà existantes.
Depuis 30 ans, la réouverture de la gare de La Médoquine avec l’aménagement d’un pôle multimodal sur le site de l’ancienne salle de spectacles a été réclamé par les élus locaux de gauche. La France Insoumise a demandé depuis 2016 logiquement cette réouverture aussi. Le projet propose l’aménagement d’une halte ferroviaire : nous ne pouvons que nous en satisfaire pour répondre aux besoins des habitants, étudiants, services et entreprises du secteur Pessac – Talence – Bordeaux Ouest. Il est dommage que le déploiement d’un vrai site multimodal ait été abandonné pour bétonner le site autour de la gare, par une très forte densité de construction de logements, avec des livraisons multiples à venir. Ces choix interpellent dans un secteur saturé matin et soir par le trafic automobile (cours Galliéni menant Barrière de Pessac notamment). Le manque de planification écologique et d’anticipation avec les impacts sur les futurs trafics et pour la vie du secteur, est criant dans ce dossier.
Les parties hors agglomération de Bordeaux vers Libourne et vers Arcachon correspondent aux lignes existantes de TER, et du TGV entre Arcachon et Bordeaux.
L’aménagement d’équipements existants va dans le bon sens sur l’ensemble de la ligne. Renforcer les haltes dans les communes péri-urbaines comme Vayres et Izon, par exemple, est positif au vu des besoins des usagers et pour rendre attractif le transport ferroviaire.
Sur l’organisation du trafic et les cadencements, le projet actuel ne comporte pas ou peu d’élément sur le niveau de service proposé. LFI 33 suivra attentivement la mise en oeuvre opérationnelle.
IV/ Les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux (AFSB)
Ces aménagements ne sont pas soumis à la présente consultation et sont présentés p 22 du dossier comme bien distincts du projet de RER, alors qu’ils vont avoir un impact sur la liaison Bordeaux-Langon.
Ils prévoient la création d’une 3ème voie entre les kilomètres 2 et 14 de la ligne Bordeaux-Agen actuelle, ainsi qu’une 4eme voie au niveau des gares et haltes de Bègles, Villenave, Cadaujac et St Médard d’Eyrans.
Certes, ce projet dispose déjà des autorisations nécessaires mais la FI33 souhaite faire connaître, à l’occasion de cette consultation, son désaccord total sur la méthode et sur les modalités d’organisation du trafic choisies.
Sur la méthode
Alors que les AFSB font partie intégrante du GPSO fortement contesté et imposé, ils ont été présentés par le président de Région Alain Rousset en 2018 comme nécessaires « pour désaturer le nœud ferroviaire de Bordeaux ». De même ils ont été présentés en Conseil de Métropole le 9/07/21 comme devant être compatibles avec le RER Métropolitain lors d’une délibération pour cela une convention de financement d’études complémentaires.
On peut donc raisonnablement conclure de toutes ces déclarations que les AFSB ont pour objectif de rendre plus fluide le trafic entre Bordeaux et Langon et d’augmenter la capacité de la ligne à faire circuler tous les trains (Intercités, TGV, TER, fret).
Sur l’organisation du trafic
En mars 2022 la Région présentait sa feuille de route, avant tout travaux d’aménagement sur la ligne Bordeaux-Langon : 58 TER et 451 arrêts. Mais SNCF réseau indique qu’avec les AFSB il sera possible de faire circuler seulement 54 TER avec 414 points d’arrêt. Où sera le bénéfice pour l’usager du train quotidien sur cette ligne ?
Il s’agit au contraire d’une dégradation du service public, s’expliquant par le fait que le TER ne pourra plus circuler que sur une seule voie et à vitesse réduite entre Hourcade et St Médard d’Eyrans. Ainsi la plupart des usagers vont donc payer l’impôt LGV (la fameuse TSE) pour un GPSO qu’une majorité d’entre eux n’utiliseront pas et dont les travaux d’aménagement dégraderont le train quotidien.
Nous demandons le réexamen des ces aménagements qui sont entièrement dédiés au projet GPSO refusé par une majorité d’élus et d’usagers.
V/ Un service public accessible à tous
En 2019, les émissions de gaz à effet de serre (GES) par habitant s’élèvent à 8,1 t CO2eq/hab/an en Nouvelle-Aquitaine (chiffres de l’AREC) ce qui est supérieur à la moyenne nationale française qui est de 6,5 t CO2eq/hab/an (voir l’étude du Haut Conseil pour le climat).
Les transports de marchandises et déplacements de personnes représentent plus du tiers de ces émissions. Mais ces chiffres montrent surtout un énorme retard par rapport aux objectifs de la SNBC qui vise la neutralité carbone en 2050.
Il faut une réorientation radicale de nos modes de transports si nous voulons honorer les engagements de la COP21 (déjà en dessous de l’urgence) et pour cela, le prix du billet de train ou des abonnements est un véritable levier. L’Allemagne, l’Espagne ont instauré, dans l’urgence de l’été 2022, des mesures de ristournes tarifaires importantes avec succès. La Région Occitanie expérimente la gratuité pour les publics précaires ainsi qu’un tarif incitatif (1 €) pour de nombreux publics.
Lors des séances de la concertation sur le projet de RER métropolitain, plusieurs participants ont interrogé les élus sur le tarif élevé des billets de TER dans la Région (bien supérieur à celui des cars Modalis). Or ce que rapporte la vente des billets correspond à 20% du coût du service et des mesures plus radicales seraient à même de transformer en profondeur les modalités de transport des néo-aquitains sans mettre en péril l’entreprise.
Une telle stratégie serait à la hauteur des enjeux climatiques actuels. Elle ne peut être mise en œuvre qu’avec un service public rénové, intégré, de qualité.
Elle sera impossible à envisager si le projet d’ouverture à la concurrence de plusieurs lots régionaux se réalise.